在機械的嘈雜和嘶嘶作響的蒸汽形成的煙霧中，有一種隆隆的響聲。在巨大的車間里，熾熱的金屬厚板在雷鳴般的響聲中通過輥道和噴水冷卻設備，被壓成薄片，最后緊緊地繞成卷鋼。

　　沿著南威爾士海岸的這片煤黑色廠區生產的鋼材，被用于汽車、洗碗機、硬幣和食品罐頭等日常用品。這是當地人的一大驕傲。

　　工人和管理人員告訴參觀者，這個熱軋帶鋼車間(廠區制造的鋼板在這里被熱軋和卷取)最近打破了生產紀錄。他們說，生產率提高了，改善業績的計劃也走上了正軌。但他們的眼中都有一種焦慮。因為他們知道，他們的努力可能還不夠。

　　聳立在塔爾伯特港(PortTalbot)的雙子高爐，成為了一場讓英國鋼鐵業前途未卜的危機的焦點。在多年嚴重虧損后，這家工廠的印度東家塔塔鋼鐵(TataSteel)打算賣掉其在英國的鋼鐵業務。

　　如果到6月底還找不到買家，這些工廠可能被永久關閉。這不僅會威脅企業和供應鏈上的約3.5萬人的生計，還威脅到自19世紀末以來一直是英國經濟支柱之一的鋼鐵業的核心。

　　“如果塔爾伯特港鋼廠不復存在，整個英國工業都將陷入危險，”當了21年鋼鐵工人的巴里埃文斯(BArrieEvans)說，“每個人都被逼到了墻角，但他們正站出來抗爭。”

　　盡管高昂的生產和能源成本使得在英國經營重工業十分昂貴，但塔塔鋼鐵英國的困境凸顯出讓全球鋼鐵業震顫的扭曲。

　　根據普氏世界鋼鐵價格指數(PlattsWorldSteelPriceindex)，從美國到澳大利亞，從巴西到日本，去年鋼價近30%的跌幅壓垮了生產商。安賽樂米塔爾(ArcelorMittal)、美國鋼鐵公司(USSteel)、新日鐵住金(NipponSteel&SumitomoMetal)等公司的利潤大幅下滑，股價下跌，在某些情況下，國際性的大規模供過于求造成低迷，進而導致成千上萬的煉鋼工人失去工作。

　　最近，塔塔完成了以1英鎊將其歐洲長材業務出售給GreybullCApital的交易，這些業務位于其在英國斯肯索普(Scunthorpe)的另一家大型鋼廠。

　　作為一個周期性很強的行業，鋼鐵業歷來每隔一段時期就會遭遇產能過剩，將價格拖入低迷。但這一次，整個等式被一個巨大的變量扭曲：中國。

　　“金融危機過后，(鋼鐵業)最初隨著中國的增長走出困境;中國吸收了大量原材料，然后是鋼鐵，”行業顧問克里斯托弗博曼(ChristopherBeauman)說，“因為中國變得太巨大了，當中國打噴嚏的時候，世界其他地方就得了肺炎。可以說中國的低迷對鋼鐵業的沖擊大過對其他任何行業的沖擊。”

　　中國感冒了

　　21世紀初，隨著發達世界對鋼鐵的需求開始放緩，中國對大型建設項目的興趣成為了這個行業的壓艙石。2008年金融危機爆發后，北京方面選擇了借助基礎設施建設避免陷入衰退的出路。一座座城市在中國各地拔地而起，每一棟新建公寓大樓都需要不少螺紋鋼。在截至2014年的十年里，中國的鋼鐵消費量增加了1倍多，至7.4億噸，而產量也隨之上升，增至世界年產量(16.7億噸)的近一半。

　　但中國這臺引擎正在失去動力。隨著建筑活動降溫，去年中國的鋼鐵產量出現30年來首次萎縮，降至8.75億噸。在很多人看來，這標志著一個時代的結束，北京步入了增長更慢、但更有質量的“新常態”。

　　2015年，中國逾半大型鋼鐵生產商陷入虧損，其中多數為國家所有，這些公司非但沒有關閉或者破產，反而繼續大量生產超出國內需求的鋼材。僅去年一年，中國鋼鐵出口飆升五分之一，至1.12億噸——比世界第二大鋼鐵生產國日本的總產量還要多。

　　隨著全球鋼鐵價格暴跌，不僅出現了針對中國以低于生產成本的價格傾銷鋼材的抱怨，還有對中國補貼虧損和債務混亂的僵尸企業的指控。

　　在歐洲，鋼鐵需求比2008年金融危機前低25%。盡管歐洲大陸經歷了痛苦的鋼廠倒閉，失去了五分之一的鋼鐵業相關工作崗位，但一些分析師表示，歐洲的鋼鐵產能依然過剩。當鋼廠開工率不足時，運營商失去定價能力，單位成本會上升。

　　貝倫貝格(Berenberg)的分析師亞歷山德羅阿巴特(AlessandroAbate)說：“(歐洲)鋼鐵的未來在于整合。如果它們現在不這樣做，它們就不應該再抱怨中國的產能過剩。它們需要降低成本，并且將業務量分配到效率最高的資產上。”

　　轉型特種鋼材

　　但是，關閉不需要的鋼鐵廠并非易事，這不僅僅是因為裁員補償和清理受污染土地的巨大成本。削弱一個象征著綜合國力的行業，可能會招致激烈的政治反對。

　　鑒于均衡狀態很可能不會很快恢復，鋼鐵生產商，尤其是發達國家的那些鋼鐵生產商，面臨一個生死存亡的問題：誰能生存?要怎么做才能生存?

　　“在我看來，如果你想生存下來，唯一的解決辦法是專注于高品質和高技術含量的鋼材產品。這聽起來很簡單，但實際上非常復雜，”奧地利鋼鐵生產商奧鋼聯集團(Voestalpine)首席執行官沃爾夫岡埃德(WolfgangEder)說。

　　上世紀80年代脫離破產保護之后，奧鋼聯變成了高端煉鋼的典范。競爭對手紛紛擴大生產以實現規模效益，比如1999年英國鋼鐵(BritishSteel)和荷蘭的Hoogovens合并為哥魯氏(Corus)，以及7年后安賽樂(Arcelor)和米塔爾鋼鐵(MittalSteel)合并，而奧鋼聯采取了不同的策略，專注于下游業務，即加工、設施以及附加工程設計能力。

　　埃德說，到世紀之交的時候，這家公司已經退出所有普通的煉鋼業務。今天，奧鋼聯在現貨市場上連一噸鋼鐵都不賣。體現該公司策略的一個例子是鐵路。除了鋼軌外，奧鋼聯還生產高速鐵路的專用組件(如道岔系統)和配套應用，以及信號和安全系統，并提供維護。

　　2014-15年度，該集團110億歐元收入中的約三分之二來自于型材、完整構件和高科技部件，比如汽車和飛機所用的配件。這在很大程度上讓奧鋼聯抵擋住了來自中國、俄羅斯和土耳其等國家的更便宜產品的價格壓力。

　　“歐洲的成本結構不允許你以一種有競爭力的方式生產普通鋼材。縱觀整個世界，鋼鐵總產量中至少80%是大宗商品般的普通鋼材，”埃德說。

　　對手們看到了其中的道理。安賽樂米塔爾正在提升高附加值鋼材在其產品構成中的比例，而美國的AKSteel減少了對現貨市場的敞口，轉而更傾向于訂立合同，尤其是來自汽車業的合同。

　　然而顧名思義，對利基和特種鋼材的需求是有限的。隨著更多生產商生產高附加值產品，價格壓力也會上升。運營固定成本較高的工廠也是一種桎梏，因為某些設施(比如將鐵礦石熔化為液體金屬的高爐，或者用煉焦煤生產焦炭的焦爐)是不能關閉的。

　　“在任何地區，鋼鐵需求的三分之二都更接近大宗商品鋼材，而非特種鋼材，”業內一名資深咨詢師表示，“一家鋼廠幾乎不可能只生產特種鋼材。你永遠不可能只靠高端特種產品填滿訂單簿。的確有例外，但在全世界只有少數幾家。”

　　生產鋼鐵的另一種方法是利用規模較小、沒那么昂貴的電弧爐。電弧爐能熔化廢鋼，可以啟動和關閉。盡管大多數電弧爐只生產長材產品，比如線材或者建筑用的鋼梁，但工藝改進已經提高了質量。比如，為汽車生產商生產鋼板的美國紐柯(Nucor)已經超越美國鋼鐵，成為該國最大的鋼鐵生產商。

　　生產難題

　　英國塔爾伯特港鋼廠的困境導致一些人提議，發達國家鋼鐵業的未來不在于把生鐵熔煉成鋼的重頭一端。在英國，大宗商品交易集團LibertyHouse重新啟動了幾家軋制更便宜進口鋼鐵的工廠。但許多業內人物表示，脫離了基礎鋼鐵生產，就難以發展新的產品品級。

　　然而，在鋼鐵制造商駕馭動蕩的努力背后，有一個令人不爽的現實，那就是企業很難提高利潤率——不管是通過開發新的品級和合金，還是通過節省內部成本，效益往往被客戶享受。

　　“鋼鐵業的投資幫助了客戶，卻沒能提高利潤率。鋼鐵業進行了所有的研發，但汽車業客戶太強大了，”行業顧問博曼說。

　　中國舉足輕重的影響力將決定這股風暴是會減弱還是會惡化。北京方面首次將應對產能過剩納入其最新的五年規劃，設立了在此期間削減1億到1.5億噸產能的目標，并表示這可能會使50萬中國鋼鐵工人下崗。然而，分析師們對這種縮減的規模和速度是否足夠意見分歧。

　　突顯挑戰巨大的一個跡象是，中國的鋼廠最近提高了產量，以利用房市回暖和大批投機散戶涌入大宗商品期貨交易所的雙重影響帶來的價格上升。

　　盡管北京方面明確表示不會取消面向出口的稅收優惠政策，但它正遭受一些強大的阻力。一場醞釀中的鋼鐵貿易戰撲面而來，美國正朝著對傾銷和補貼產品征收超過500%的關稅前進。歐盟(EU)也在效仿，盡管沒那么咄咄逼人，而印度和南非也紛紛豎起貿易壁壘。這可能對依賴進口的國家(如美國)或者需求正在增長的國家(如印度)的生產者有利。風險是出口會被轉向貿易政策不那么強硬的地區。

　　對4000名依然不確定自己是否會丟掉工作的塔爾伯特港鋼廠工人來說，有一束曙光穿透了陰霾。近幾個月鋼價上漲，一度達到每天100萬英鎊的虧損在收窄。他們的命運可能預示處于類似境地的競爭對手的命運。