由于電池等新增重量，新能源汽車對汽車輕量化的要求愈加迫切。
5月底，國家主席習近平在上汽集團考察時指出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必經之路。這之后，新能源汽車產業的發展又成了社會各界關注的重點。日前，有多個省市發布了新能源汽車補貼政策，分別公布了各自的新能源汽車推廣目標、充電站等基礎設施建設規劃，以及新能源汽車補貼標準、稅收優惠、號牌政策和其他相關的優惠政策。業內人士認為，來自上層的推動將為新能源汽車的推廣帶來利好。鋼鐵企業也可抓住這一機遇，與新能源汽車企業聯手研發，開拓產品轉型新方向。
新能源汽車產銷增長但總量偏少
6月10日，中國汽車工業協會在月度發布會上表示，在未來條件允許的情況下，可能將新能源汽車的產銷數據納入月度統計范圍。目前，中國汽車工業協會對于新能源汽車的產銷數據統計仍以季度為單位。今年第一季度，中國新能源汽車生產6651輛，同比增長120%。其中，純電動汽車產量4024輛，高于去年同期2691輛的產量；插電式混合動力汽車生產2627輛，同比增長7倍多。在6651輛新能源汽車產量中，轎車占比達到80%，客車產量占比達到16%。同期，我國新能源汽車共銷售6853輛，同比增長120%。其中，純電動汽車銷售4095輛，插電式混合動力汽車銷售2758輛。
盡管第一季度新能源汽車的產銷量都取得了較大的增長，但從近年來的產銷總量上看，與《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》提出的“到2012年我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛，到2020年時產能達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”的目標相比，仍有較大差距。但也有樂觀的業內人士認為，隨著國內汽車消費環境日漸成熟，加上出臺的政策越來越有針對性，國內新能源汽車銷售有望提速。
推廣新能源汽車的難點較多
在業內人士看來，新能源汽車“推而不廣”的原因有很多，主要集中在以下幾個方面：
政府采購拉動示范作用小。工信部在2013年9月份發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中強調，要重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車的推廣力度。當時有業內人士認為，政府采購將真正啟動新能源汽車市場。
但從目前的情況可以看出，除了在公交車、出租車等領域有一些新能源車之外，政府公務用車采購依然以傳統汽車為主。此外，之前業內人士構想的靠政府購買拉動新能源汽車私人市場的預期也并沒有達到。有數據顯示，前幾年在25個試點城市中，示范運行的車輛達到2.74萬輛，其中私人購買只有4400輛。
私人購車補貼力度小。新能源車的推廣目前采取中央補貼+各地方政府補貼的方式，在這種疊加補貼下，消費者購買新能源車能減少6萬元~10萬元。但現在國內新能源汽車的售價一般在35萬元~40萬元，即使有補貼，購車者也要自掏20多萬元。就連比亞迪汽車的掌門人王傳福也認為：“現在私人購買新能源汽車其實并不劃算。”
日前，從多個省市公布的補貼標準來看，補貼數額可能會有所增加。5月20日，上海市政府發布的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》規定對純電動乘用車的補貼額度為4萬元/輛，對插電式混合動力乘用車（含增程式）的補貼額度為3萬元/輛，補貼力度和舊辦法一致；對于燃料電池乘用車和商用車，新辦法規定，補貼標準分別高達20萬元/輛和50萬元/輛。
武漢也出臺了鼓勵新能源汽車的新政，明確單位和個人購買使用新能源車，可按國家補貼標準的1∶1給予地方配套補貼。目前，國家財政對純電動乘用車的補貼最高為6萬元/輛，這意味著，在武漢市購買一輛新能源汽車最高可獲12萬元補貼。
充電設施不完善。按照國家規劃，2011年~2015年，我國電動汽車充電站規模要達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016年~2020年，國網建設充電站目標為1萬座，建成完整的電動汽車充電網絡。然而，直到2013年底，國家電網已建成的充換電站僅有400座，交流充電樁僅有1.9萬個，只完成了2015年目標的10%。
充電設施的推廣完善是新能源汽車推廣的關鍵，國內大城市普遍存在停車難的問題，大部分汽車是路邊停放，根本不具備設立充電樁的條件。
日前，北京市下發了《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》，要求北京的新能源汽車經銷商、充電基礎設施建設商、物業公司等部門，配合北京消費者的自用充電設施建設。武漢市也將在現有4座大中型充電站和160多個交流充電樁的基礎上，計劃投入4430萬元建設1280個充電樁，同時明確在城市新建小區和公用大型停車場要按20%的比例規劃和配置新能源汽車充電設施，建設統一智能充電管理服務平臺。
盡管有以上一些地方標準出臺，但充電樁的設立還有其他問題要解決。廣州市試點辦法規定，自建充電樁享受居民電價。但有業內人士表示：“目前充電樁、充電站項目還沒有實現盈利，如果以這種方式來收充電費用，將給電網帶來沉重的經濟負擔。”這樣看來，充電樁涉及的問題還比較復雜。
新能源汽車的發展仍是趨勢
盡管涉及到以上諸多問題，但是新能源汽車畢竟是汽車行業發展的趨勢之一。
據悉，工信部于5月21日邀請了39個新能源汽車推廣示范城市或區域的負責人共同商討新能源汽車的推廣意見，有望對地方保護政策加以清理，建立全國統一的新能源汽車發展目錄。專家表示，這將有利于形成統一的全國市場。而給予國內新能源汽車企業平等的市場地位，將加速我國新能源汽車的市場化進程。
目前，新能源汽車的發展依舊被看好，吸引著許多汽車企業甚至是其他行業的企業跨界來“分羹”。
如日前，三星集團旗下的三星SDI公司正式宣布將與福特公司合作開發高效輕便的電池技術，以保證轎車、卡車等在內的交通工具可以使用更輕便且效能更高的電池。該電池僅重約10磅，比普通混合型電池輕40%。日本松下公司也公布了類似的計劃，表示將與美國特斯拉汽車公司共同在美國建立一家汽車電池工廠，預計投資總額將突破1000億日元（約合9.79億美元），該工廠預計在2017年投入生產.
國內汽車廠商也在致力于新能源車的發展。比亞迪集團今年將在長沙、西安、韶關、寶雞等地相繼開始電動汽車的商業化運營。北汽集團正在執行名為“234”的計劃：今年底北汽純電動汽車行駛里程要達到200公里以上，明年達到300公里，2016年達到400公里。一汽集團則表示，將采用“三步走”方式實現成為新能源汽車領跑者的目標：到2016年，初步形成電機、電池系統的產業化能力，完成重點車型的商品化開發；到2018年，實現新能源產品規模化、產業化，支撐企業第四階段燃油限值目標的實現；到2020年，完成全系車型產業化準備，具備批量投放能力，占據全國15%以上的市場份額。
新能源汽車呼喚更輕更強的鋼鐵
世界銀行曾測算，到2020年，全球純電動汽車全產業價值鏈規模將超過2500億美元。這個巨大的利益“蛋糕”不僅被全球汽車廠商看好，也吸引了鋼企等原材料生產商。據悉，汽車自重每減少10%，可降低油耗6%~8%，降低二氧化碳排放13%，新能源汽車由于電池等新增重量，對汽車輕量化的要求愈加迫切。
早在2012年，韓國浦項鋼鐵就開發出一種新型電動汽車用鋼，這種鋼具有超高強度，被稱為PBCEV，用于制造電動汽車車身。與普通汽車相比，由該鋼種制造的汽車，溫室氣體排放可降低50%。此外，日本JFE采用1470MPa級高強度鋼板與日本慶應義塾大學共同開發制作出了小型電動汽車集成底盤輕量高剛性架構。
我國也有一批有條件的鋼鐵企業紛紛加深了與汽車制造企業的合作。如寶鋼股份有限公司與上汽集團在上海簽署《汽車用鋼輕量化戰略協作框架協議》，雙方商定進一步深化戰略協作，共同研發和應用汽車用鋼輕量化技術。中國第一汽車集團公司技術中心和中國鋼研科技集團公司鋼鐵研究總院共同組建了先進汽車用鋼結合實驗室，加快先進汽車用鋼的研發和應用，以進一步達到汽車輕量化、高平安性、節能環保低碳的目的。
新能源汽車的發展也給鋼鐵行業的產品結構調整創造了機遇，如果鋼鐵企業能夠聯手新能源汽車生產企業，與其開展聯合研發，開拓下游剛性需求市場，可為鋼鐵業實現轉型升級、調整產品結構開拓出一條突圍之路。