鎂及鎂合金是二十一世紀(jì)最具開發(fā)前景的輕質(zhì)結(jié)構(gòu)材料。鎂及鎂合金密度低、質(zhì)量輕，使用鎂合金能夠比鋁合金再減輕15%—20%。比強(qiáng)度（強(qiáng)度與質(zhì)量之比）高于鋁合金和鋼，比剛度（剛度與質(zhì)量之比）接近于鋁合金和鋼。另外，消震性和阻尼系數(shù)好，承受沖擊載荷能力比鋁合金大，用于殼體可以降低噪音，用于輪圈可以減少震動，提高汽車安全性和舒適性。鎂合金的導(dǎo)電導(dǎo)熱性能良好，相同溫度條件鎂合金散熱時間是鋁合金的一半。但是，限制鎂合金應(yīng)用的主要原因是鎂合金的高性能—抗蠕變能力和高溫疲勞性能較差。隨著鎂合金汽車零部件的開發(fā)，鎂合金在汽車上的應(yīng)用特點為：由體積小的零件向大的零件過渡；由結(jié)構(gòu)簡單的零件向復(fù)雜件過渡；由簡單受力件向具有特殊性能要求的零件過渡；由分件組合向單一壓鑄件過渡。

　　國內(nèi)外主機(jī)廠、零部件供應(yīng)商開發(fā)了很多鎂合金零部件，其中一部分已經(jīng)大批量應(yīng)用在商品車上，仍有一部分應(yīng)用還有瓶頸需要突破。比如輪轂?zāi)壳皟H用在少數(shù)賽車上，若要大批量應(yīng)用，腐蝕難題必須解決。總體來看，短期內(nèi)能大批量應(yīng)用的主要是對耐腐蝕要求不高的零部件，如轉(zhuǎn)向盤骨架、座椅骨架、儀表板骨架等。

　　轉(zhuǎn)向盤骨架。目前，轉(zhuǎn)向盤骨架是轎車應(yīng)用鎂合金普及率最高的零部件。一般選用AM50合金質(zhì)量在550g—700g。不同廠家因安裝方式不同設(shè)計有3種安裝結(jié)構(gòu)：第一種是使用鋼質(zhì)花鍵嵌入鎂合金骨架；第二種是在鎂合金骨架上直接攻絲；第三種為楔形六角結(jié)構(gòu)，不攻絲。商用車因轉(zhuǎn)向盤直徑大及其他特殊要求等原因其應(yīng)用相對較少。鎂合金轉(zhuǎn)向盤骨架相對原鋼質(zhì)設(shè)計減重40%以上，成本會有所提高。

　　儀表板骨架。1968年儀表板骨架應(yīng)用在奧迪車上，1995年應(yīng)用在通用汽車公司年度車型上。第一代部件質(zhì)量大約為7kg—8kg，壁厚大約為3.5mm—4mm。第二代鎂合金儀表板骨架壁厚和質(zhì)量都進(jìn)一步減小，但仍保持著較高的防撞性及減振、降噪、剛度的要求。目前，鎂合金儀表板骨架質(zhì)量大約為4.5kg—5.0kg，壁厚大約為2.7mm—3.0mm。國外品牌應(yīng)用較多，國內(nèi)自主品牌應(yīng)用較少，僅奇瑞車型有所應(yīng)用。

　　變速器殼體。1999年，奧迪采用了第一款

　　鎂合金自動變速器。鎂合金應(yīng)用到變速器殼體上除能體現(xiàn)其密度小、抗振動、降低噪聲等優(yōu)勢外，主要體現(xiàn)散熱和機(jī)械加工的優(yōu)勢。在相同體積下，鎂合金蓄熱能力要遠(yuǎn)比鋁合金低，但兩者散熱能力卻相差無幾。因此，采用鎂合金變速器殼體能更好地散熱，從而降低齒輪高溫磨損和咬死概率。鎂合金鑄件可以直接進(jìn)行切削加工，獲得光亮表面，而鋁合金鑄件需要熱處理后才能進(jìn)行機(jī)械加工。

　　座椅骨架。前排座椅一般

　　功能較多，其結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，而后排座椅功能較少，其結(jié)構(gòu)較為簡單。目前，鎂合金在座椅上的應(yīng)用研究相對較少，主要是以靠背骨架和座墊骨架單獨開發(fā)為主。前排座椅骨架組裝時使用螺栓、卡扣將鎂合金靠背、座墊與調(diào)高機(jī)構(gòu)、角調(diào)機(jī)構(gòu)連接在一起。后排靠背和座墊不組合，分別卡在輪罩安裝支架、地板安裝支架上。